坦克品牌总经理刘艳钊在车展媒体日接受采访的时候骄傲的说，今年组委会把人气更好的一楼紧着智能电动车品牌先给，长城必须有一个品牌放在二楼，他主动挑了二楼，因为坦克不怕巷子深，在哪儿我们的粉丝都能找着，我们说不定还能给隔壁（捷豹路虎）带点人气。

　　但即便如此，这一届上海车展的主题，无疑是智能电气化。华为inside的小logo活活把outside的大LOGO挤得不知道怎么摆法，江湖人言，ARCFOX 阿尔法S实在读不顺溜，直接叫华为inside得了，当然华为肯定不造车。

　　

　　极氪001、智己L7、埃安Y、Mustang Mach-E、大众ID.6，收获了高度一致的彩声，也收获了相当膨胀的订单，为所谓传统车企的智电之路扳回一城，更重要的是扳回了信心，在这一波良品到来之前，这些大企业已经在“你就是诺基亚”的怜悯眼光中委屈了数年，间或还要面对韦青青同学那种“瞧你那不思上进的样儿”的恶毒眼神。很快行业估计只有新造车，而没有新势力之说了。

　　当然，发电动车的传统车企多了去了，但如今群众的眼睛真的是雪亮的，不存在你发了惊艳的车而收获不到关注的可能。相信更多佳作还在路上。

　　小鹏P5声量倒是不大，但车展第三天就发出了一万台沽清的海报；连普遍被担忧车好价更高的高合，也宣布已经接到了4000张订单。

　　而在战略发布阶段从来没有被外界相信过的恒大，更是一口气宣称到年底要同步预售5款车的逆天节奏，价位从16万不到至60万以上，并且明年全部实现交付。我反正也是不信，但恒大人喜欢大家说不信，他们的信仰基石是恒大至今所有大成的项目，都是外界不信的最厉害的项目。

　　

　　最让人生气的是，新势力把负面信息的榜单也霸占了，特斯拉车主的红颜一怒，最终让硬刚到底的特斯拉发布了大概是全球第一份道歉声明。惹得一年多来围追堵截特斯拉的大军一头是三军过后尽开颜的喜悦，一头又顿生宜将剩勇追穷寇的凡尔赛式警惕。另外几家也被车主上了车的展台，没挣到一点儿回头率。

　　真真是不给“老势力”留一点口子啊。脑子里细盘了一下，仍然坐拥九成份额的油车届，似乎唯有吉利的又一款4.0颠覆系产品星越L，以及号称保定库里南的坦克800和着实惊艳的坦克奶油硬派越野700这两款据说想卖到50万的新车，算是在新势力的信息战中，保持了正常车展重磅新车水准以上的关注度。

　　

　　经过这么一届信息量空前巨大，行业科技边界被顶到人类科技前沿的车展，我来斗胆对车市后市做以下五个预测：

　　第一、智电份额到2025年会大幅超过国家目标。

　　按照今年的三月电动车在乘用车销售中份额破十的节奏，加上上海车展挣来的人气，2025年电动车份额到20%的国家目标看上去妥妥的，并且我认为，这个数字一定会被大幅超越。只要今年下场的大象们别在产品上出太大、太多的幺蛾子，2024年是非常现实的爆发节点，到2025年估计中国市场会以30%上下的份额，迎接iCar的驾临。

　　按照蔚来李斌的说法，苹果汽车是悬在整个汽车行业上的最后一把利剑，必须在苹果到来之前，给自己上一堵足够厚实的防冲击墙。这和《三体》中人类应对末日打击的表述差不多一个级别。

　　这堵墙有两种基本材料，一是足够的份额，二是足够的用户拥护度。至于护城河，李斌的看法是，如今的行业哪儿还有什么护城河。大约新的护城河要到厮杀着活到最后的人来重建。

　　

　　对智电份额的乐观，一是来自电动车越来越从政府要求向用户需求转变，之前对智能电动车的判断是，智能是真正的用户需求，而电气化是能源战略和环保的社会选择，如今电车的用户粘度超预期的强，智电的双线驱动一定会提升电车普及速度。

　　二来就是所有企业的危机感，对苹果汽车为主的尚未下场但肯定会下场的巨无霸企业可能带来的冲击的担心，一定会驱使所有企业加速智电份额的推进。

　　第二、自主品牌份额会大幅上升。

　　如果我们不考虑股权构成，只考虑土生土长于中国的品牌都叫做自主品牌的话，那么自主品牌的份额大幅上升是肯定的，乐观但不负责任的预测声音，是最高可能会摸到70%。我私下里觉得，只要不是国际关系因素导致，那么份额上升到50%左右应该比较保险。

　　最扎劲的原因就是车子确实造的好。如今甭管处于什么市场地位的自主品牌，集体焦虑都是埋怨自己品牌不行，车子是一点问题没有。

　　比如这届上海车展，让我印象深刻的新车，不管是油车还是电车，自主品牌产品和其他产品的比例差不多七三开。如今还是非说自主品牌不行的，通常都带着闲坐说玄宗的气质。或许你可以从企业发展史的角度来质疑一下中国车企的长期性，但是至少在这个节点上，自主品牌产品已经真正开始对其他品牌形成了局部优势。

　　

　　此外，很多国外大车企在油电切换的进程中因为各自原因处于非常尴尬的境地，在未来数年中，很多大型车企在国内市场面临电车发展的速度，跟不上油车份额丢失速度的概率中。

　　多数国际大企业，在未来没来的时候，似乎前瞻着所有未来的路，而未来已来的时候，却没有兼顾现在与未来的灵活性，德国车企选择了90%in电气化，美国三大不知道在忙啥，就连最稳妥的丰田其实内心也显然不平静了，传达出来的信息似乎是他们也不清楚自己固有的笃定节奏到底会不会带来稳稳的幸福。

　　综合来看，电车份额分配到2025年尚不可知，但是油车的形势对自主品牌来说一片大好，在这个领域，自主品牌是在用全力以赴对众多合资品牌的且战且退。

　　再者，合资模式，在需要勇气和快速决策以及工作体制改革的时代，遭遇了最严厉的拷问。现在不是中国产品经理跟傲慢的外方斗智斗勇终于说服对方给一台十万元车加装天窗就是大事的时代了，相比于吉利、长城这样的中国民营车企，以及一众已经蔚然成势的新车企，合资品牌的决策效率、突破勇气这些关键气质的劣势太明显了，即便和体制已经比较重的国有车企相比，也有明显差距。

　　变革的年代，不太可能总靠着“我们这个级别的企业就是要求万全才能行事”的挡箭牌来格挡一切的。

　　在我看来，对行业新进流行语卖期货的不屑，都只有两种心理，要么是没得卖，要么是卖不好。如今的期货跟前几年的PPT造车不是一个概念，它的标签不是忽悠，而是激进，在变革中，偏于激进本来就是应时之举，激进的结果是企业个体或许会出问题，但行业技术会加速发展。

　　因此，大部分合资企业在未来几年里竞争力持续下降并不是太意外的结果。

　　第三、智电基础技术会快速同质化，在此基础上对用户核心需求的判断能力会成为竞争关键。

　　汪云清老师之前说过，智能化和电气化，都不会成为汽车企业的护城河。前文也提到过，李斌也不认为行业和蔚来自己有什么宽不可渡的护城河，再看看博世如今收获的采购集中度，对于在电气化和智能化的基础技术方面，没谁能真正做出差异化的。

　　所以很多人都在说软件定义汽车。但是很多人忽略了另一个维度，我认为对于核心硬件的预判会成为非常重要的汽车企业素质。

　　华为的朋友跟我说，我们现在很清楚摄像头对手机行业意味着什么，但是在华为手机起步的时候，谁会想到摄像头的竞争会成为手机竞争中的大权重呢？事实证明，在摄像头上花大功夫、投大代价的手机企业，如今都在头部。对这种未来需求的预判水平，很大程度上决定你的竞争力。硬件决策的结果要比软件的劣势更显眼，也更难转身。

　　汽车硬件的比拼，我认为也已经走到了这个阶段。其实这也就是苹果、华为这样的企业能给现在的大车企们造成巨大心理压力的硬优势之一。

　　第四、谁能把规模化和定制化的结合以更低成本更高效率实现，谁就立于不败。

　　如果说去年车企圈的关键词是病急乱投医的“品牌”的话，那么在喊了大半年的用户逻辑之后，很多先知先觉的企业发现，其实用户逻辑在产品层面上的核心是“差异化”。

　　在服装、手机、家电等所有领域都追求差异化的消费者，没有任何理由在买车的时候例外。如果一款基础素质很好的车，最后没卖好，那么排除企业自身管理运营问题之外，最可能的原因就只有两个，第一是卖贵了，第二就是实在无趣。

　　到目前为止，在车辆绝大部分部件当然会维持规模化，差异化不可能用成本大幅上升来实现。所以差异化其实集中在几个方面。

　　首当其冲是设计，UNI-T、五菱宏光MINIEV这些去年的明星产品是最显著的例子。后者甚至以此突破了汽车界固有的消费圈层，同时扮演了年轻人的第一辆车、玩车人的小玩具、绿牌自由城市的占号车，甚至不差钱人比送包包更有面儿的伴手礼。

　　

　　

　　不过做得更有味道的是长城。一个里子，多个壳子的做法在从前叫做耍滑，如今是积极满足用户需求的勤奋。很多车企都把自己的产品线拉得很长，这其实就是在应对差异化需求，但是长城的做法更有意思。

　　以坦克为例，坦克现在的产品落地，是游戏界开发皮肤式的路数。比如这次车展上的坦克700和坦克800两款车，按照传统的做法都不应该归入一个车系，但人家就这么出了。原因是，用户对这两个方向有比较集中的期待。

　　

　　

　　在更细致的层面上，比如同是坦克300，如果收集到有一群用户想要一台适合出去钓鱼用的车，那么坦克会加大调研范围，收集更多同类需求，快速开发一台从外观到内饰到车内布局都满足这个人群需求的车型。

　　

　　这件事情属于技术性不强，但是能力和速度很重要的事情。能力是你得能做到这样规模的小批量定制，既能设计出彩，又不太增加成本，还真的能满足用户的真实需求，最好能让用户意外。速度则是对研发设计能力、供应链的完整度和响应时间的考验。

　　总之，差异化就是两种，一种是整车设计上完成的可感知的差异化，这种路线一旦成功，爆款概率比从前大很多，但设计力的可持续性是所有车企的大敌；另一种是对用户需求的实时响应，这种要求企业非常灵敏，离用户足够近。

　　坦克在这样做，到目前为止效果不错，但是长效如何，还有待考量。但真正做到这一点的，我认为可以在一定的时间内超脱油、电路线的范畴立于不败。以产品为基础的用户路线本来就是独立路线。

　　第五、特斯拉不会被非技术性的击倒。

　　特斯拉有可能被国际关系的变化带入被动境地，也有可能因为产品怠惰或者关键路线选择性错误被击倒，也有可能被苹果们击倒，还有可能被马斯克自己击倒，但是不太可能被还未认定的技术瑕疵，以及在中国市场一个阶段内不恰当的态度真正击倒，这最多可能会导致它陷入时间或长或短的困局。

　　不管看上去如今特斯拉在国内的舆论形势多么逼人，情商多么感人，认为特斯拉刹车有问题的人是否在快速增加，这都不成为击倒一家在智电这个趋势性领域有明确优势和长板的企业的理由。逻辑很简单，这些问题事实上不难解决。

　　说到底，无非是两个或许有点困难，但无伤大局的决定而已，换人、换刹车。这两个动作甚至完全无伤特斯拉科技主义的品牌立意。

　　其实最大的挑战应该是，特斯拉的后台车辆检测体系的逻辑，到底是否需要调整，这可能会是个需要时间和承受痛苦的大动作，但是用硬件代价可以争取到这个时间，这并不是什么死局。

　　特斯拉应该感谢那位站到它车顶，并给它造了七八个热搜的女士，以及女士身后的各种善意或非善意的推动力，如果最终证明特斯拉的远程监测保障逻辑真的需要进行优化，那他们的作用，很难用可见的金额来评估，远大于他们可能会给特斯拉带来的短期现实损失。

　　这对整个智电领域的所有企业，也都是一种有益的警示，至少在全无人驾驶时代到来之前，行业有机会更审慎的思考一下智能替代人工的路径和节奏，以及在智能化的初级阶段，安全硬件冗余的必须性。

　　法律规定，人仍然是驾驶结果的第一责任主体，但谁都知道驾驶者在智能化的发展中，是在法规的必然滞后中裸奔，所以即便没有法律责任，请再领先的企业也不要做出出了问题与我无关即可的嘴脸。这不是技术自信的应有范畴。

　　本届车展，是我参与的最有意思，信息量最大的一届车展，中外皆含。它更加清晰的确定了汽车从传统制造领域，来到前沿科技领域的趋势，作为一个汽车行业媒体人，我们终于可以不必一边看着苹果、华为、小米的发布会，一边哀怨自己的行业咋这夕阳。未来十年，或许更长时间，最好看最前沿的发布会中，汽车一定会占据最大的份额。